بعد 4 سنوات من سقوط الطائرة الإثيوبية :تقارير دولية الطاقم ارتكب 5 أخطاء أدت لتحطمها

أفادت شركة Flight International أن المحققين الفرنسيين قالوا إن الطائرة الإثيوبية Boeing 737 Max التي تحطمت منذ ما يقرب من أربع سنوات تعرضت لضغط سريع التطور من تنبيه شاكر العصا” عصا القيادة التي تحرك الجنيحات والروافع، وبالبدالات (المداوس) التي تحرك الدفة، إضافة إلى بدالة الوقود التي تتحكم بقوة الجر أو الدفع عند الإقلاع” ، حتى قبل أن يجدوا أنفسهم يقاتلون ضد مثبت MCAS للطائرة.

وحددت وكالة الطيران البريطانية BEA ، وهي طرف في التحقيق من خلال محركات CFM التي تشغل طراز MAX ، العديد من الأعطال التي تسبب فيها طاقم الطائرة والتي بدأت بفقدانه مستشعر زاوية الهجوم أثناء الإقلاع، مما أدي الي تشغيل نظام التحذير من توقف عصا القيادة.

قال المحقق الفرنسي بوكالة الطيران البريطانية BEA إنه كان ينبغي أن ينبه شاكر العصا الطاقم لتطبيق إجراءات استعادة المماطلة من الذاكرة والتي تضمنت تطبيق مدخلات الأنف وفك ارتباط الطيار الآلي والدبابة الآلية.

“فتم تنفيذ المدخلات الأنفية فقط من قبل طاقم الرحلة” و”ظل المحرك الآلي مشغولاً وأصر الطيار لاحقًا على إشراك الطيار الآلي”.

تشير تقارير الطيران إلى أن وكالة الطيران البريطانية (BEA) قالت إن عمليات المحاكاة الهندسية تُظهر أن الطيارين كانوا سيحصلون على رسائل “ غير موافقين ” بشأن السرعة الجوية والارتفاع ، وكان ينبغي عليهم تشغيل قائمة مرجعية للسرعة الجوية غير الموثوقة – والتي تتطلب أيضًا فك ارتباط الطيار الآلي والدفتر الآلي ، واعتماد “أنف” يبلغ 10 درجات.

لكن كابتن الخطوط الجوية الإثيوبية لم يقطع الاتصال بالطائرة 737 ماكس وبدلاً من ذلك حاول إشراك الطيار الآلي ، على الرغم من كونه أقل من عتبة ارتفاع الطيار الآلي التي حددتها شركة الطيران.

وتقول BEA.هذا الإجراء السابق لأوانه ، على الرغم من عدم ملاءمته لظروف هزاز العصا ، قد يكون من أعراض حالة الإجهاد التي كانت تتطور بسرعة بعد تنشيط [العصا شاكر] مباشرة بعد الإقلاع ،”

وتقول أن الطيار الأول – الذي كان لديه خبرة 300 ساعة فقط – يبدو أنه “طغت” عليه الأحداث منذ اللحظة التي انطلق فيها شاكر العصا.

تدعي السلطة أن أجزاء من نسخة مسجل قمرة القيادة ، والتي توضح صعوبات الضابط الاول ، لم يتم تضمينها في التقرير النهائي في حادث 10 مارس 2019.

وتقول BEA.التنسيق والتواصل بين القبطان والضابط الأول كان محدودًا للغاية وغير كافٍ ،” ولم يكن هناك نقاش أو تشخيص فيما يتعلق بطبيعة الأحداث على متن الطائرة، ولذلك فقد تأثر الوعي الظرفي وحل المشكلات واتخاذ القرار بعمق “.

يعني الافتقار إلى تقليل الدفع أن الطائرة تسارعت إلى سرعات مفرطة وجعل التحكم اليدوي ضد القوى الديناميكية الهوائية صعبًا للغاية عندما أدت بيانات زاوية الهجوم الخاطئة ، جنبًا إلى جنب مع الظروف المنطقية الأخرى ، إلى قيام MCAS بإصدار سلسلة من المدخلات غير المطلوبة.

تجادل BEA بأن جوانب أداء الطاقم للحادث – لا سيما تلك التي ظهرت قبل تنشيط MCAS – لم يتم تناولها بشكل كافٍ من قبل التحقيق الإثيوبي ، وهي تعليقات موازية للملاحظات الأخيرة الصادرة عن مجلس سلامة النقل الوطني الأمريكي.

دعت BEA و NTSB الأمريكي السلطات الإثيوبية إلى تعديل التقرير النهائي في 10 مارس 2019 لتحطم 737 MAX ليعكس اعتبارات العوامل البشرية وأوجه قصور طاقم الرحلة.

قاد مكتب التحقيق في حوادث الطائرات الإثيوبي (EAIB) التحقيق بمشاركة فرنسية وأمريكية.

قال كلاهما إن التقرير فشل في معالجة الأداء التشغيلي وأداء الطاقم في التقرير الذي ألقى باللوم فقط على نظام تعزيز خصائص المناورة في الهيكل الجوي (MCAS).

وفقًا لـ AINOnline ، “لقد دعت BEA الإثيوبيين إلى إضافة خمسة عوامل مساهمة تتعلق بإجراءات الطاقم في التقرير ، بما في ذلك فشل طاقم الرحلة في تطبيق نهج Stall أو Stall Recovery Maneuver وقائمة مراجعة السرعة غير العادية غير الموثوق بها على الفور بعد الإقلاع وقبل تفعيل MCAS الأول وإصرار القبطان على إشراك الطيار الآلي ، على عكس نهج مناورة Stall أو Stall Recovery “.

وفقًا لـ AINOnline ، قام BEA الفرنسي بإدراج الإخفاقات التالية ؛

لم يتبع الطاقم بشكل كامل الإجراء الخاص بمعالجة تفعيل شاكر العصا اليسرى بسبب قيمة خاطئة لزاوية الهجوم ، والتي من المحتمل أن تكون ناجمة عن ضربة طائر. وقالت: “عند تفعيل شاكر العصا ، يجب على طاقم الرحلة تطبيق إجراء” نهج التعافي من التوقف “أو” Stall Recovery “، وهو عنصر في الذاكرة”.

“كما هو موضح في [دليل تشغيل طاقم الطيران / الدليل المرجعي السريع] ، فإن الخطوات الأولى في إجراء نهج التوقف أو التعافي من التوقف هي الإمساك بعمود التحكم بإحكام ، وفك ارتباط الطيار الآلي والدفتر الآلي ، ثم تطبيق إدخال الأنف بسلاسة .

تم تنفيذ المدخلات الأنفية فقط من قبل طاقم الرحلة. ظل المحرك الآلي مشغولاً وأصر الطيار فيما بعد على إشراك [الطيار الآلي] “.
الاستخدام غير الكافي للقطع الكهربائي للتخفيف من قوى عمود التحكم العالية بعد أوامر MCAS لأسفل الأنف.

أدى افتقار الكابتن إلى تقليل الدفع عندما أصبحت السرعة مفرطة ، وهو ما أدى إلى زيادة القوى التي أصبحت غير قابلة للإدارة في كل من عمود التحكم وعجلة القطع اليدوية ، بالإضافة إلى عدم كفاية القطع.

حدث خطأ في استخدام شركة الطيران لنظام حقيبة الطيران الإلكترونية من لوجيباد كوسيلة وحيدة لنشر المعلومات المتعلقة بـ MCAS التي تم إصدارها عقب الحادث السابق لطائرة 737 ماكس – حادثة طائرة ليون إير في 29 أكتوبر 2018. لأن نظام لوجيباد لا يفعل ذلك ‘ للسماح بتقييم فهم الطاقم واكتساب المعرفة بشأن الأنظمة والإجراءات الجديدة ، لم تتمكن شركة الطيران من التأكد من أن الطاقم قد قرأ المعلومات وفهمها بشكل

إقرأ أيضا:-
“العربية للطيران” تتصدر قائمة أفضل شركات الطيران منخفض التكلفة أمانا في العالم لعام 2023

مصر..وزير الطيران يبحث تعزيز التعاون فى مجال النقل الجوى مع بيلاروسيا