مع طلبات شراء 548 طائرة ، فإن -300 هو الإصدار الأكثر شعبية من طراز A220.
في تقرير مطول عن إستراتيجية إيرباص بعد أزمة كورونا قال جينس فلوتاو وهو صحفي متخصص التغطية التجارية العالمية لأسبوع الطيران. وهو يغطي تحديثات البرامج والتطورات في شركة إيرباص ، وباعتباره مسافرًا متكررًا لمسافات طويلة ، فإنه غالبًا ما يكتب ملفات تعريف متعمقة لشركات الطيران في جميع أنحاء العالم.
قال: عندما استحوذت شركة إيرباص على ما كان يُطلق عليه آنذاك بومباردييه سي سيريز في عام 2017 مقابل لا شيء بشكل أساسي بالإضافة إلى تقاسم الخسائر المضمون مع الشركة الكندية ، كان معظم المحللين ممتلئين بالثناء على هذه الخطوة، فلقد شعروا أن ذلك سيضع شركة إيرباص في موقع استراتيجي أفضل بكثير مقارنة ببوينغ لسنوات قادمة، لكن الآن ، غيّر فيروس كوفيد -19 العالم – ومعه ، غيّر النقل الجوي. تؤثر إعادة الضبط الكبيرة بشكل أساسي على جميع جوانب الصناعة.
حتى أكثر الأجهزة الضيقة المتوفرة اليوم تعاني بشكل كبير من التأثير. وعلى الرغم من أن الأساس المنطقي الاستراتيجي للصفقة والتوقعات الإيجابية طويلة الأجل للبرنامج نفسه لا تزال قائمة ، فإن خطة العمل الأصلية لـ A220 هي تاريخ وتحتاج إلى إعادة كتابتها. لقد جاء هذا الإدراك في الوقت الذي كان فيه البرنامج على وشك الانطلاق بشكل جدي. هناك الكثير من الشكوك حول ما إذا كان بإمكانها القيام بالدور الذي تصوره إيرباص ، على الأقل في المديين القصير والمتوسط.
وأشار الي أنه في عام 2019 ، سلمت إيرباص 48 طائرة من طراز A220 ، بما يتماشى مع معدل الإنتاج الأساسي الأولي البالغ أربع طائرات شهريًا. كانت الخطة تتمثل في رفعه بأسرع ما يمكن من هناك ، ليكون البرنامج مربحًا بحلول عام 2025 ولتبرير الإدخال السياسي لخط التجميع النهائي الثاني في موبايل ، ألاباما ، والذي تم افتتاحه رسميًا في مايو.
ما حدث بالطبع هو عكس ذلك تمامًا. في الأشهر الثمانية الأولى من عام 2020 ، سلمت إيرباص 13 طائرة فقط من طراز A220. ما لم يكن هناك ارتفاع مفاجئ في عمليات التسليم بين الآن ونهاية العام ، فإن شركة إيرباص ستفشل حتى في تحقيق أكثر توقعات المحللين تشاؤماً للبرنامج. وكالة الشركاء ، على سبيل المثال ، قدرت A220 في 38 طائرة لهذا العام.
ريتشارد أبو العافية ، نائب رئيس التحليل في مجموعة تيل ، كان أقل تشاؤماً، حيث لا يزال يتوقع أن تقدم شركة إيرباص 40 طائرة من طراز A220 هذا العام و 55 طائرة في عام 2021. ويعتقد أنها ستصل إلى معدل إنتاج يبلغ 10 طائرات شهريًا في عام 2025. “ما زلت أعتقد أن الأمور يمكن أن تعود سريعًا بمجرد وجود لقاح [COVID-19] ، ” هو يقول.
تم إغلاق خط تجميع ميرابل ، كيبيك ، لمدة سبعة أسابيع من أواخر مارس وحتى مايو بعد أمر من حكومة مقاطعة كيبيك. ينتج الخط الآن ثلاث طائرات شهريًا وسيتجه إلى خمس طائرات بحلول منتصف عام 2021 ، بعد عام واحد من الموعد المخطط له. موبايل يبني طائرة واحدة في الشهر.
ويبلغ سعة مركزي الإنتاج مجتمعين 14 طائرة في الشهر: 10 في ميرابل وأربعة في موبايل. ويمكن زيادة توسيع هذه القدرة مع مزيد من الاستثمار إذا لزم الأمر. تحافظ شركة إيرباص على هدفها المتمثل في توسيع الإنتاج إلى 14 بحلول منتصف العقد ، لكنها تحذر: “يمكن تكييف هذا مع تطور السوق خلال السنوات القادمة وفي سياق أزمة COVID-19.”
يقول آدم بيلارسكي ، نائب الرئيس الأول في شركة Avitas الاستشارية: “أرقام الإنتاج معقولة”. يمكنهم بل وينبغي أن يحاولوا تكثيفها. لدي ثقة في خطط إيرباص. . . . [يمكن] بسهولة أن يكون برنامجًا يضم 1000 طائرة “.
تحتوي المنشأة المتنقلة على خمس محطات ويمكنها بناء كل من A220-100 و -300. قبل الانتهاء من بناء الموقع ، تم تجميع الطائرات القليلة الأولى في حظيرة A320neo القريبة. تسعة A220s في مراحل مختلفة من التجميع في Mobile. من المخطط أن تصبح JetBlue ثاني شركة طيران أمريكية تستلم طائرة A220 من خط الولايات المتحدة بحلول نهاية العام.
في عام 2020 ، استحوذت شركة Delta Air Lines على ثلاث طائرات A220-100 ؛ ذهبت 10 طائرات إضافية إلى طيران كندا ومصر للطيران وتم تسليمها من القاعدة الرئيسية في ميرابل. حتى قبل أن ينتشر جائحة فيروس كورونا الجديد ، كان التحدي الرئيسي لمبيعات إيرباص للطائرة A220 هو العثور على عدد كافٍ من العملاء خارج الولايات المتحدة إما لتمكين تكثيف ميرابل المخطط له أو على الأقل الحفاظ على السعر الحالي جيدًا في المستقبل. إن احتمالات استئناف النمو ، أو حتى الحفاظ على المعدلات – سواء هناك أو في الجوال – ليست جيدة في المستقبل المنظور.
هناك مشكلة أخرى تتمثل في الاعتماد الكبير على عدد قليل من العملاء الأمريكيين ، خاصة خلال السنوات الخمس المقبلة. وفقًا لقاعدة بيانات Aviation Week Intelligence Network Fleet Discovery ، فإن JetBlue و Delta و Breeze Airways بدء تشغيل David Neeleman هم العملاء الثلاثة الرئيسيون لخط الهاتف المحمول. في عام 2021 ، من المقرر أن يستقل الثلاثة 26 طائرة ، ثم 40 في عام 2022 ، و 52 في عام 2023 ، و 44 في عام 2024.
على مدى السنوات الأربع المقبلة ، من المقرر أن تعتمد ميرابل على ثلاثة عملاء كبار – إير كندا ، وإير بالتيك ، وإير فرانس – لكن مجموع الطائرات المتراكمة البالغ 65 طائرة لا يكفي تقريبًا لملء الطاقة الإنتاجية ، حتى بمعدلات مخفضة للغاية. من المقرر أن تستلم شركة Air Canada ما تبقى من 37 طائرة من طراز A220 حتى عام 2023 ، 27 منها مخطط لها في 2021 و 2022 ، وفقًا لشركة Fleet Discovery. تمتلك AirBaltic 28 طائرة أخرى بموجب طلب مؤكد وقررت مؤخرًا تمديد عمليات التسليم حتى عام 2024. تم الاتفاق في الأصل على وصول آخر 50 طائرة في نهاية عام 2023. ومن المقرر أن تستقبل الخطوط الجوية الفرنسية خمس طائرات في عام 2021 ، وترتفع إلى 14 كل عام في 2022-24.
قدمت شركة Air Lease Corp طلبًا لشراء 50 طائرة من طراز A220-300 في عام 2019 ، ولكن الجزء الأكبر سيصل فقط اعتبارًا من عام 2025 فصاعدًا. يمكن تقسيم الإنتاج بين Mirabel و Mobile.
تتمتع A220 بوضع جيد تنافسي. أما منافستها الحقيقية الوحيدة فهي Embraer E2 – وقد ضعفت شركة Embraer بشكل أكبر بعد انهيار شراكة الطائرات التجارية المخطط لها مع شركة Boeing. الإصدار A220 الذي يتنافس مع E2 من حيث الحجم هو -100. اعتمادًا على تصميم المقصورة ، فإنه يقع في مكان ما بين E190-E2 و E195-E2. ومع ذلك ، بوزن إقلاع أقصى يبلغ 63 طنًا ، يكون أثقل بكثير من E190-E2 (56.4 طنًا) وحتى E195-E2 (61 طنًا). ولديها نطاق أكبر بكثير: 3400 نانومتر مقابل 2800 للطراز E190-E2 و 2600 للطراز E195-E2.
في حين أنها تتنافس بشكل سطحي ، فإن الأنواع تعالج بالفعل قطاعات مختلفة من السوق. A220-100 هي طائرة متخصصة – معظم طلبات A220 مخصصة للإصدار الأكبر 300- وهي مناسبة للطرق الطويلة الرفيعة. تدفع شركات الطيران غرامة التكلفة عند استخدامها في مسارات أقصر على الرغم من وزنها. يتم تقديم المزيد من الاتصالات الإقليمية التقليدية في أوروبا أو الولايات المتحدة بشكل أفضل مع E2 من حيث المبدأ ، على الرغم من عدم توافق أي من إصدارات E2 بما في ذلك أصغر E175-E2 مع قيود بند النطاق. لكن هذا لا ينطبق أيضًا على A220.
أكبر A220-300 هو فعليًا خارج نطاق E2. هذا صحيح ليس فقط من حيث الحجم ولكن أيضًا ، حرفيًا ، النطاق. تعمل شركة إيرباص على إصدارات من الطائرة التي من شأنها أن توسع نطاقها إلى حوالي 4000 نانومتر ، مما يجعلها قادرة على الطيران عبر المحيط الأطلسي أو في عمق أمريكا اللاتينية من الولايات المتحدة ، لكن A220 أيضًا في وضع جيد يسمح لها بالتمدد بشكل أكبر ، لتغطية ما هي الآن سوق Boeing 737-7 و -8.
على الرغم من الاختلافات ، ستكون هناك مع ذلك منافسة. الحقيقة هي أن بعض شركات الطيران تشغل A220 حتى لو لم تكن بحاجة إلى نطاقها ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن إيرباص يمكنها الجمع بين صفقات A220 مع طرز أخرى مثل A320neo. لهذا السبب حاولت شركة Embraer الارتباط بشركة Boeing وتقديم مجموعة مماثلة من الطائرات.
سيكون أحد العناصر الرئيسية في المنافسة المستقبلية هو نهج Embraer في التسعير: لقد سعت حتى الآن للوصول إلى نفس السعر المميز مقابل عائلة E1 التي استهدفتها شركة Airbus لطائرة A320neo على A320. لم يعمل هذا النهج بشكل جيد ، كما يتضح من المستوى المنخفض نسبيًا للأوامر. يتمثل التحدي الآخر في خفض تكاليف الموردين بدرجة كافية للحصول على هوامش E2 صحية على الرغم من انخفاض الأحجام. تواجه طائرة A220 نفس التحدي ، باستثناء أنه في ظل ملكية إيرباص ، تكون فرص جعل البرنامج مربحًا أفضل بسبب دعم مؤسسة كبيرة.
لقد قيل إن طائرتا A220 و Embraer 195-E2 لهذه المسألة ، ستستفيدان من تعافي COVID-19 حيث تركز شركات الطيران على تقليل تكاليف الرحلة ومخاطر الإيرادات من خلال طيران طائرات أصغر. تقول إيرباص إن 80٪ من أسطول A220 قد عاد إلى الخدمة بحلول يوليو – مع استمرار الاتجاه ، بشكل أساسي نحو العودة الكاملة.
لكن هذا لا يُترجم بالضرورة إلى مبيعات مستقبلية ، حيث إن عددًا قليلاً من شركات الطيران حاليًا في وضع يمكنها من الاستثمار في المزيد من الطائرات. حتى الرئيس التنفيذي لشركة Airbus Guillaume Faury علق مؤخرًا بأنه يعتقد أن زيادة الإنتاج “الوحشية جدًا” قد تصل في وقت مبكر من عام 2022 مع انتعاش شركات الطيران. في مثل هذا السيناريو للنمو السريع ، هل سيركز المسؤولون التنفيذيون في شركات الطيران على احتواء المخاطر ، أم سيكون الأمر كله متعلقًا بحصة السوق مرة أخرى؟
لا يزال أبو العافية يعتقد أن الحذر يمكن أن يصب في صالح A220. يقول: “يُظهر تاريخ الأحداث الصادمة أن [فرق الإدارة] تعود مدركًا أنها تريد طائرة أصغر حجمًا”. يجب عليهم التوفيق بين هدفين متعارضين: إعادة إنشاء أكبر قدر ممكن من شبكاتهم السابقة بأقل قدر ممكن من القدرات. محاولة كلاهما تتطلب طائرات أصغر. ويتنبأ “ستكون هناك عودة أكثر تحفظًا [مما كانت عليه بعد الأزمات السابقة]”.
وعلى الرغم من أن طائرة A321neo حققت نجاحًا كبيرًا في المبيعات قبل الأزمة ، وستؤدي عمليات التسليم اللاحقة على مدار السنوات القليلة المقبلة إلى تغيير تركيبة الأسطول ضيق الجسم ، يعتقد أبو العافية أن الطائرة ستعثر بشكل أساسي على دور كبديل عريض – لا سيما إصدارات LR و XLR —ولا تعمل بالضرورة في الأدوار التي كانت تغطيها سابقًا A320 أو Boeing 737-800.
تقدم إيرباص نسختين من A220 ، -100 وأكبر -300 ، وقد أشار السوق إلى تفضيلاته. هناك 54-100 طائرة متبقية ليتم تسليمها ، 10 منها من المفترض أن تذهب إلى مشروع طيران ممول من الجمهور يسمى Odyssey ، ومقره في مطار هيثرو بلندن وتم الإعلان عنه لأول مرة في عام 2011. تراجعت Odyssey عن تاريخ إطلاقها عدة مرات. هناك 10 طلبات إضافية للعملاء لم يكشف عنهم. وفي الوقت نفسه ، يبلغ حجم الأعمال المتأخرة للطراز الأكبر 300- 470 وحدة.
هناك جدل مستمر حول ما إذا كانت إيرباص ستعمل على توسيع نطاق الطائرة أم لا وتقدم طائرة A220-500 من شأنها أن تكون مكافئة في الحجم لطائرة A320neo و Boeing 737-8 بالنظر إلى أنها ستكون طائرة ذات تقنية جديدة وممتدة ، فمن المتوقع على نطاق واسع أن تتميز بالاقتصاد المتفوق مقارنة بالنماذج المشتقة. من الناحية الاستراتيجية ، يمكن أن يكون للطائرة A220-500 قيمة كبيرة في تحديد موقع Airbus الجديد الضيق ، والذي سيحل محل عائلة A320neo ويتنافس مع أي طائرة تطورها Boeing لتحل محل 737 MAX.
مع وجود -500 في مكانها ، يمكن لشركة Airbus نقل الإصدار الأساسي من طائراتها قصيرة ومتوسطة المدى من الجيل التالي إلى 180-200 مقعدًا مع ترك الجزء أدناه إلى A220. بدلاً من ذلك ، يمكن إجبار شركة Boeing على تغطية الجزء بأكمله بأسرة واحدة ، مما قد يجعل اقتصاديات الإصدارات الأصغر أسوأ..
لكن قرار A220-500 ليس بسيطًا. يشير تشارلز أرميتاج ، محلل الفضاء الأوروبي والدفاع في Citi Research ، إلى أن Airbus تحقق هامش ربح كبير على A320neo وستعرض هذا البرنامج المربح للغاية للخطر ببرنامج هامشي حتى الآن.
يعتقد أبو العافية أن “فضائل الـ500 تفوق مساوئها”. يمكن تجنب تفكيك طائرة A320neo من خلال نقل دخول الخدمة -500 إلى عام 2027 ، وفي ذلك الوقت سيتم تسليم جزء كبير من الأعمال المتراكمة الحالية A320neo على الرغم من الأزمة الحالية ، كما يقول أبو العافية.
بينما قد لا يكون هذا هو الوقت المناسب للاستثمار في أي منتج ، يعتقد بيلارسكي أن هناك استثناء واحد: A220. ويؤكد أنه على المدى القصير ، يجب أن تخصص شركة إيرباص الأموال في تحسين طائرة جيدة بالفعل وزيادة القواسم المشتركة مع منتجات إيرباص القديمة. لكنه يعتقد أيضًا أنه في المستقبل القريب ، يعد التخطيط الدقيق والتوقيت المناسب لـ -500 فكرة جيدة. يعني التوقيت الجيد إتاحته فقط عندما يتم حرق الجزء الأكبر من الأعمال المتراكمة على A320neo ، كما يقترح أبو العافية. ويعني ذلك أيضًا تباعدًا كافيًا بين دخولها الخدمة وأي طائرة تعمل بالهيدروجين من طراز إيرباص ستسلمها في عام 2035.
يعتقد بيلارسكي أن المنافسة من الطائرات التي تعمل بالهيدروجين لا ينبغي أن تكون مشكلة كبيرة للطائرة A220 ، لأن طائرات الجيل التالي لن تكون متاحة بأعداد كبيرة حتى أواخر 2030 ، وسيكون الاستثمار في A220 محدودًا على أي حال.
وبما أن مبيعات -100 كانت تتناقص قبل جائحة COVID-19 ، وقرر بعض العملاء مثل Swiss International Air Lines تحويل جزء من طلباتهم الأصلية إلى أكبر 300 -300 ، فإن A220 يخاطر بأن يصبح أساسًا عائلة من نوع واحد بدون نسخة أكبر. حجة أخرى لصالح -500 هي أن إيرباص يجب أن تبقي مهندسيها مشغولين عند الانتهاء من العمل على A321XLR ، وهو برنامج المشتقات الرئيسي الوحيد حاليًا.
