في حين أن ذراع Boeing للدفاع والفضاء والأمن (BDSS) ، في الوقت الذي يقدم فيه مستوى قويًا من الدعم الشامل للشركة الأوسع ، لا يزال يعاني أيضًا من آثار الوباء والرسوم المتعلقة بالمشكلات المستمرة مع ناقلة KC-46A. على الرغم من تعويضه بتمديد عقد من ناسا لمحطة الفضاء الدولية ، وطلب سلاح الجو الأمريكي لثمانية مقاتلات من طراز F-15EX وعقد للجيش لتسع طائرات هليكوبتر MH-47G Block II Chinook ، تأثرت أرباح القطاع بتكلفة 67 مليون دولار مقابل قضايا الأداء في برنامج الناقلات.
على الرغم من الرياح المعاكسة المستمرة ، فإن كالهون رئيس الشركة متفائل بأن KC-46A تستعد أخيرًا للانعطاف.
وقال كالهون : “كانت الناقلة عبئًا علينا لثلاث أو أربع سنوات بكل طريقة يمكنك التفكير فيها فيما يتعلق بالمستثمرين”. “لكننا بدأنا في إزالة العقبة مع عملائنا فيما يتعلق بأدائها في أسطولهم وحاجتهم إلى تلك الناقلة. لذلك أعتقد أن هذه العلاقة برمتها ستبدأ في التحول العام المقبل. أعتقد أنها ستصبح قوة في امتيازنا “.
بينما يحذر كالهون أيضًا من أنه سيكون هناك ضغط على الإنفاق الدفاعي نتيجة للإنفاق المرتبط بـ COVID-19 من قبل الحكومات ، تقول الشركة إن التوقعات على المدى المتوسط إلى الطويل لا تزال إيجابية. “هذه سنة انتقالية خاصة لبرامج التطوير مثل T-7A [المدرب] وطائرة MQ-25 و [US Presidential VC-25B]. ويضيف سميث أنه بمجرد خروج هؤلاء من التطوير والبدء في الانتقال إلى الإنتاج ، ستلاحظ نموًا متواضعًا مرتبطًا بذلك.
انخفضت عائدات BDSS للربع الثالث إلى 6.8 مليار دولار ، انخفاضًا من 7 مليارات دولار في الفترة نفسها من عام 2019. لكن إجمالي الأعمال المتراكمة لا يزال مرتفعًا ، مع حوالي 62 مليار دولار من الطلبات ، منها 30 ٪ من العملاء خارج الولايات المتحدة. ساعدت رسوم KC-46A ينخفض الهامش التشغيلي للوحدة 1.6 نقطة إلى 9.2٪.
نتائج الخدمات العالمية
انخفضت عائدات شركة بوينج للخدمات العالمية (BGS) بنسبة 21٪ لتصل إلى 3.7 مليار دولار ، مما يعكس رياحًا معاكسة ثابتة من أعمال شركات الطيران التجارية العالمية المتعثرة. قال كالهون إن حجم الخدمات الحكومية زاد ، “ويشكل الآن غالبية هذه الأعمال”. “لا تزال تسير على ما يرام. لذلك أتوقع بعض النمو في ذلك. ” ولدت BGS 59٪ من إيراداتها للربع الثالث من العمل الحكومي ، مما رفع نسبتها حتى تاريخه إلى 53٪ من الإجمالي.
وقالت بوينج إن الهامش التشغيلي لشركة بي جي إس انخفض بمقدار 7.1 نقطة إلى 7.3 في المائة نتيجة لانخفاض الأعمال التجارية وتكاليف إنهاء الخدمة.
وأكد المسؤولون التنفيذيون أن مفتاح التحول المالي لا يزال على الجانب التجاري ، مع برنامج 737 في المقدمة. لم تسلم الشركة طائرة 737 ماكس منذ مارس 2019 ، عندما توقف الأسطول عن العمل في أعقاب حادثين مميتين في غضون خمسة أشهر. المنظمون العالميون يقتربون من الموافقة على التغييرات في النموذج الذي يعالج المشكلة المرتبطة بالحوادث. بوينغ واثقة من أن الموافقة ستأتي بحلول يناير ، مما يمهد الطريق لاستئناف عمليات التسليم – ودفعات التسليم النهائية
لم تسلم الشركة طائرة 737 ماكس منذ مارس 2019 ، عندما توقف الأسطول عن العمل في أعقاب حادثين مميتين في غضون خمسة أشهر. المنظمون العالميون يقتربون من الموافقة على التغييرات في النموذج الذي يعالج المشكلة المرتبطة بالحوادث. بوينغ واثقة من أن الموافقة ستأتي بحلول يناير ، مما يمهد الطريق لاستئناف عمليات التسليم – ودفعات التسليم النهائية.
قال سميث: “بينما تقوم بجسر التدفق النقدي المحسن ، والذي سيكون ، كما نراه اليوم ، في عام 2021 مقارنة بعام 2020 ، فإن 737 ماكس هي أكبر مساهم منفرد”. “العودة إلى الخدمة ، والبدء في التسليم من المنحدر ، ثم … إبلاغ معدلات الإنتاج لدينا ، ثم في النهاية ، السوق وما يبدو عليه التعافي ، سيكون هذا هو المحرك الأكبر الوحيد.”
خفضت بوينج معدلات الإنتاج المخطط لها في يوليو في برامجها 737 و 777 و 787. تظل هذه المعدلات الشهرية – 31 بحلول عام 2022 على 737 ، واثنان في 777 العام المقبل ، وستة على 787 العام المقبل – سارية ، لكنها ستستمر في مراقبة تعافي صناعة الطيران ، ولا سيما قطاع الجسم العريض ، بحثًا عن علامات طويلة الأمد. ضعف.
ع معدلات نمو تاريخية حديثة بنسبة 4-5٪ تعود سنويًا بعد عدة سنوات. يتماشى هذا تقريبًا مع أحدث توقعات IATA.
نقلاً عن أسبوع الطيران
كبير محرري النقل الجوي و سلامة الطيران ، MRO ، وأعمال الطيران من مكتب Aviation Week Network في واشنطن العاصمة.
محرر أول في مجلة Aviation Week بلوس أنجلوس.
