مع انخفاض رحلات الطيران والركاب بشكل كبير في عام 2020 ، اختفت القضايا الرئيسية لعام 2019 المتعلقة بانبعاثات الطائرات و “عار الطيران”. لكنها ستعاود الظهور بمجرد تعافي حركة المرور
ووفقا للموقع المتخصص ” أسبوع الطيران ” الذي أجري مقابلات حلل خلالها مستقبل هذا الوقود فقد قال روبن هايز ، الرئيس التنفيذي لشركة JetBlue Airways ، في منتدى الطيران المستدام العالمي في سبتمبر الماضي: “مع خروجنا من فيروس كورونا ، سيكون تغير المناخ ورد فعل شركات الطيران عليه في المقدمة وفي المنتصف”. وقال إن بعض الأموال التي تقرضها الحكومات الآن لشركات الطيران على الأقل يجب أن تذهب إلى مشاريع بيئية.
“وقال لا أعتقد حقًا أن لدينا خيارًا. سيطلبها العملاء. الحكومات والجهات التنظيمية ستولي اهتماما متزايدا لذلك ، مضيفاً أنه مع وضع ذلك في الاعتبار ، كان أحد أكثر التعليقات تكرارًا في المنتدى ، الذي نظمته منظمة غير هادفة للربح Air Transport Action Group (ATAG) ، هو الحاجة إلى زيادة وتسريع إنتاج وقود الطيران المستدام (SAF).
وعلق العديد من المتحدثين على أن SAF هي الخيار الوحيد على المدى القصير إلى المتوسط بالنسبة لصناعة الطيران إذا كانت ستصل إلى أهداف إزالة الكربون ، ولا سيما تعهد الصناعة بخفض الانبعاثات إلى 50٪ من مستويات 2005 بحلول عام 2050.
وبدأ منتجو الوقود في العالم في وضع موارد حقيقية وراء هذا ، لكن المهمة التي يواجهونها كبيرة. تبلغ الطاقة الإنتاجية لـ SAF اليوم حوالي 20000 طن سنويًا. التي سيتعين عليها التوسع إلى ما يصل إلى 500 مليون طن بحلول عام 2050 لتلبية الطلب المتوقع. سيتطلب ذلك استثمارات ضخمة من كل من المصافي والحكومات – ربما تكون الأخيرة من خلال أنظمة ضريبية لإعطاء حوافز لمنشآت إنتاج جديدة، وسيكون العقد القادم حاسمًا في توسيع الإنتاج بشكل كبير.
وقال جون هولاند كاي ، الرئيس التنفيذي لمطار لندن هيثرو: “يبدو عام 2050 بعيدًا جدًا ، لكن ما لم نكسر الجزء الخلفي من هذا في السنوات العشر المقبلة ، فلن نصل إلى هناك”. “دعونا لا نهدر الوقود الحيوي في الشاحنات والسيارات.”
وأشار هولاند كاي إلى وجود خيارات أخرى لتشغيل المركبات ، ولكن لا توجد بدائل للقوات المسلحة السودانية لإزالة الكربون من الطيران.
وأضاف أنه إذا اتبعت الدول الأوروبية والولايات المتحدة خطى السويد في إعلان تفويض لإنتاج 30٪ من وقود الطائرات من مصادر مستدامة بحلول عام 2030 ، “فإن ذلك سيرسل رسالة مهمة حقًا إلى المنتجين … هذا الطلب موجود بالفعل”.
بالإضافة إلى الاستثمار في البنية التحتية ، سيتعين على المنتجين أيضًا تحويل انتباههم إلى العثور على المزيد من المواد الخام ، حيث لا توجد مواد أولية موجودة ، سواء كانت نفايات دهون الطهي أو الزيوت المشتقة من النباتات أو المخلفات الزراعية ، ستكون قادرة على توليد كميات كافية من المواد الخام.
بنفس القدر من الأهمية ، هناك حاجة لشركات الطيران لتأمين إمدادات SAF بسرعة ، كما اقترحت جريس تشيونغ ، رئيس المشاركة العامة والاستدامة في خطوط طيران كاثي باسيفيك ، التي التزمت بالحصول على 17 مليون جالون من SAF خلال العقد القادم.
“يستغرق الأمر وقتًا لتوسيع نطاق القوات المسلحة السودانية. ادخل مبكرًا لتأمين الإمدادات بسعر معقول “. اقترح تشيونغ أيضًا أنه من خلال إظهار هذا الالتزام ، يمكن لشركات الطيران تشجيع المستثمرين على الانخراط في قطاع SAF.
فجوة التكلفة
وقال العديد من المتحدثين إن الحكومات بحاجة إلى لعب دور بطرق متعددة ، ليس أقلها في سد الفجوة في الأسعار بين الكيروسين و SAF ، حيث تكلف الأخيرة حاليًا حوالي ستة أضعاف تكلفة Jet A-1. يمكن أن يساعد الاستخدام الذكي لنظام الضرائب في هذا الصدد.
والأهم من ذلك ، أن إنشاء البنية التحتية للتكرير من أجل زيادة إنتاج المصافي بشكل كبير قد يتطلب مساعدة مالية حكومية. لتشجيع إنتاج كميات أكبر من SAFs ، سيكون من المفيد أيضًا أن يكون لديك تفويضات وطنية للوصول إلى مستوى معين من استخدام SAF في الصناعة بشكل عام – وليس فقط في قطاع الطيران – من خلال جداول زمنية محددة.
ومع ذلك ، فقد أصبح من الواضح بشكل متزايد أنه لا يوجد حل سحري واحد عندما يتعلق الأمر بالاستدامة. على المدى الطويل ، من الواضح أن الهيدروجين هو الوقود المفضل ، ولعمل كجسر للوصول إلى هناك ، ستأخذ الطاقة الكهربائية مكانها جنبًا إلى جنب مع SAF. يتطلب تناول البطاريات على نطاق واسع كمصدر إضافي للطاقة أن تستثمر المطارات بشكل كبير في مرافق إعادة الشحن.
بالنظر إلى أن الحجم الأقصى للطائرة التي تعتبر فيها الطاقة الكهربائية وقودًا صالحًا هو من 50 إلى 100 مقعد ، فإن هذا يشير إلى أن المطارات الإقليمية الأصغر ستضطر إلى القيام باستثمارات كبيرة في نقاط الشحن.
مثل الجيل الحالي من SAFs ، ستكون هناك حاجة إلى استثمارات ضخمة لتعزيز إنتاج الهيدروجين. في الوقت الحاضر ، يتم إنتاج حوالي 60 مليون طن سنويًا. وسيحتاج ذلك إلى الارتفاع إلى حوالي 800 مليون طن سنويًا في عام 2050 ، على الرغم من أن الكثير من هذا الإجمالي سيذهب إلى قطاعات صناعية أخرى.
